Kontakt med oss

Jernbaner

Rådets holdning til regulering av jernbaneinfrastrukturkapasitet "Vil ikke forbedre jernbanefrakttjenester"

DELE:

Publisert

on

Rådet for Den europeiske union har vedtatt en generell tilnærming til kommisjonens forslag til en forordning om jernbaneinfrastrukturkapasitet. Forslaget er ment å optimalisere jernbanekapasiteten, forbedre grenseoverskridende koordinering, øke punktlighet og pålitelighet, og til slutt tiltrekke mer gods til jernbane. Men fem bransjeorganer hevder at den generelle tilnærmingen som er vedtatt ikke går langt nok for å oppfylle disse målene. 

Handelsorganene er:
CLECAT – som representerer interessene til mer enn 19.000 selskaper som sysselsetter over 1.000.000 ansatte innen logistikk, spedition og tolltjenester.
ERFA – European Rail Freight Association – den europeiske foreningen som representerer europeiske private og uavhengige jernbanefraktselskaper.
ESC – European Shippers' Council, som representerer logistikkinteressene til mer enn 75,000 XNUMX selskaper, både små og mellomstore bedrifter og store multinasjonale selskaper innen alle transportformer.
UIP – International Union of Wagon Keepers, paraplysammenslutningen av nasjonale foreninger fra 14 europeiske land, som representerer mer enn 250 godsvognholdere og Entities in Charge of Maintenance (ECMs).
UIRR – International Union for Road-Rail Combined Transport representerer interessene til europeiske vei-jernbaneoperatører og ledere for omlastingsterminaler.

De har gitt dette svaret på rådets vedtak:
For at jernbanefrakt skal bli stadig mer attraktivt for sluttbrukere, må det gå bort fra en nasjonal tilnærming til kapasitetsstyring til en mer internasjonalt koordinert tilnærming. Over 50 % av jernbanegods, og nesten 90 % av intermodal jernbanegods, opererer over minst én landegrense i dag. I dag styres infrastrukturen på nasjonal basis med lite internasjonal koordinering. Jernbanegods opererer derfor grenseoverskridende tjenester på et lappeteppe av nasjonale nettverk.

Dette betyr ikke at dagens infrastrukturstyringssystem for kapasitetstildeling, som i stor grad er bygget rundt behovene til passasjertrafikken, må forlates. Kapasitetsbehovet til jernbanegods kan oppnås gjennom et internasjonalt vedtatt rammeverk for kapasitetsstyring som ivaretar langsiktig, rullerende planlegging og sikrede internasjonale veier for jernbanegods. For at jernbanegodstjenester skal bli mer attraktive for sluttbrukere, må det aksepteres at status quo ikke er effektiv. Hvordan jernbanekapasiteten styres må utvikles til et internasjonalt, digitalt og fleksibelt system.

Det vi observerer i den generelle tilnærmingen går dessverre ikke i denne retningen. Det generelle grepet mot å gjøre europeiske regler foreslått av EU-kommisjonen ubindende, eller åpne for nasjonale unntak, vil føre til en situasjon der jernbanegods fortsetter å operere på ulike nasjonale lappeverk. Det vil bety fortsatt fragmentering og suboptimal utnyttelse av den tilgjengelige europeiske jernbaneinfrastrukturkapasiteten og, avgjørende, en utilstrekkelig støtte til europeiske forsyningskjeder.

Det er også høyst tvilsomt om rådets forslag vil redusere virkningen av midlertidige kapasitetsbegrensninger på jernbanegodstjenester. I dag opplever jernbanegodstjenester i mange europeiske medlemsland betydelige forsinkelser og kanselleringer på grunn av dårlig planlagte og ukoordinerte kapasitetsbegrensninger som mangler det nødvendige fokuset på trafikkkontinuitetsløsninger. Det er viktig at den nye forskriften inneholder bestemmelser for å sikre at jernbanegods blir mer forutsigbar under kapasitetsbegrensninger. Dette bør understøttes av reelle gjensidige insentiver for infrastrukturforvaltere til å planlegge kapasitet på en kundevennlig måte i god tid.

Rådets forslag om å utsette ikrafttredelsen av denne forordningen til 2029, og 2032 for visse bestemmelser, vil bety at denne forordningen ikke vil ha noen innvirkning på EU-kommisjonens mål om å oppnå en vekst på 50 % av jernbanegods innen 2030. Dette sender en melding at beslutningstakere gir opp det vedtatte 2030-målet.

I forkant av de kommende trilogforhandlingene er det viktig at EU-kommisjonen, Europaparlamentet og rådet kommer frem til en avtalt tekst som legger større vekt på å oppfylle forretningskravene til et fungerende europeisk jernbanefraktmarked, ellers er det en betydelig risiko for forslaget. vil ikke ha noen reell innvirkning på å øke punktligheten og påliteligheten til europeisk jernbanefrakt.


Community of European Railway & Infrastructure Companies (CER) slo en mer forsonende tone. Det hilste Rådets generelle tilnærming velkommen som et viktig skritt mot forhandlingene med Europaparlamentet, men fremhevet flere bekymringsområder, med følgende punkter:

Forskrift om bruk av jernbaneinfrastrukturkapasitet

En harmonisert EU-tilnærming til kapasitetsstyring er avgjørende for å legge til rette for rask utvidelse av grenseoverskridende jernbanetransport i en tid med knapp kapasitet. CER beklager derfor å se en eksplisitt henvisning til det uforpliktende ved Europeiske rammeverk i forordningsforslaget og oppfordrer medlemsstatene til å sikre effektiv gjennomføring av dem. CER ønsker det nye velkommen koordineringsdialog forutsatt mellom medlemsstatene, europeiske koordinatorer og EU-kommisjonen.

Det er imidlertid også nødvendig å sikre et spesifikt samordningsmandat ved nasjonal veiledning om konfliktløsning for å tilrettelegge for grensekryssende trafikk. Dessuten nødvendig EU-finansiering må være tilgjengelig for å implementere forordningen, spesielt med tanke på den nye europeiske styringsstrukturen. CER beklager også den langvarige tidslinjer for håndhevelse innført i forordningen. Jernbanesektoren støtter de opprinnelige fristene foreslått av Kommisjonen (dvs. 2026 for det meste av forordningen og 2029 for visse bestemmelser om kapasitetsstyring).

Annonse

Til slutt setter CER pris på inkluderingen av Infrastructure Manager konsultasjon med operative interessenter som en konstant og deltakende dialog. Dette vil være en nøkkel for suksess, men vi mener at forordningen bør inkludere en dedikert ny plattform som representerer søkerne som ber om kapasitet – spesielt jernbaneforetak – som en motpart tilsvarende European Network of Infrastructure Managers (ENIM).  

Vekt- og dimensjonsdirektivet

CER gleder seg over intensjonen om å fremme avkarboniseringen av veigods, som ble behørig anerkjent i de tidligere endringene av vekt- og dimensjonsdirektivet, som åpner for den ekstra vekten av nullutslippsdrivlinjer på tunge kjøretøyer. Det siste revisjonsforslaget fører imidlertid til flere konsekvenser som ikke er fullt ut vurdert. CER og andre europeiske organisasjoner har ustanselig varslet om dette faktum, spesielt det alvorlige risiko for å indusere et modalskifte av gods fra jernbane til vei, som ikke er i samsvar med behovet for å dekarbonisere veitransport og sikre høyest mulig sikkerhetsstandarder innen landtransport.

Debatten i rådet har bidratt til disse bekymringene, spesielt når det gjelder innvirkningen på veiinfrastruktur og veisikkerhet, som begge krever ytterligere investeringer fra medlemsstatene. Forslaget krever en ytterligere grundig vurdering av dets mange virkninger og, til syvende og sist, av dets merverdi, tatt i betraktning de allerede vedtatte tiltakene for å fremme nullutslippskjøretøyer i det gjeldende direktivet.  

Direktivet om kombinert transport

Forslaget om å revidere direktivet om kombinert transport er viktig for å styrke intermodaliteten. Med de riktige insentivene på plass, kan det bidra til å redusere transporteksternaliteter og skape synergier mellom politikk, for eksempel fremme av nullutslippskjøretøyer, som optimalt kan kombineres med langdistanseturer over jernbane. Jakten på en mer intuitiv definisjon for kombinert transport må også holde styr på behovet for å belønne de operasjonene som oppnår høyest mulige eksterne kostnadsbesparelser.

Å skape mer sikkerhet gjennom en ny definisjon må ikke åpne døren for villedende insentiver som krever støtte i operasjoner som involverer ekstremt omfattende veietapper – en bekymring anerkjent av flere medlemsland i rådet. Det er derfor avgjørende å beholde vernebestemmelser allerede fastsatt i direktivet, for eksempel å opprettholde radiusen på 150 km for veistrekninger til havner. CER oppfordrer lovgivere til å ha dette i bakhodet mens de går videre.  

CER -administrerende direktør Alberto Mazzola sa: "Dagens rådsdiskusjoner baner vei for nye viktige utviklinger for jernbanesektoren. Vi takker medlemslandene for deres innsats, spesielt det belgiske formannskapet for dets gode arbeid de siste månedene. Det er imidlertid ytterligere forbedringer som må gjøres, og CER vil gjerne se harmonisering av kapasitetsstyringsprosesser over hele Europa; spesielt er det nødvendig å sikre et spesifikt koordineringsmandat i tilfelle av nasjonal veiledning om konfliktløsning for å lette og ikke blokkere grensekryssende trafikk. Tid er avgjørende, og vi må gjøre det riktig hvis vi ønsker å optimalisere og øke eksisterende kapasitet for å møte den økende etterspørselen."   

Del denne artikkelen:

EU Reporter publiserer artikler fra en rekke eksterne kilder som uttrykker et bredt spekter av synspunkter. Standpunktene i disse artiklene er ikke nødvendigvis EU Reporters.

Trender