Hvordan Rødehavskrisen påvirker Sentral- og Øst-Europas handel

Siden november har angrep på containerskip i Rødehavet alvorlig forstyrret en av de mest brukte handelsrutene globalt. De Iran-støttede houthiene har satt i gang mer enn 40 angrep på kommersielle skip i Rødehavet og i Adenbukta, ett av dem er dødelig. Til tross for den militære intervensjonen fra USA og dets allierte siden midten av januar, er Bab El Mandeb-stredet ennå ikke sikret. Johan Gabriels, regiondirektør for Sørøst-Europa i iBanFirst forklarer virkningen av Rødehavskrisen på internasjonal handel og sentral- og østeuropeiske virksomheter involvert i import-eksportaktiviteter med Asia.  

Rødehavet, hvor 21 % av den globale containerhandelen er i transitt, er i virkelig trøbbel. Og noen land er spesielt utsatt. Blant dem står Egypt. Suez-kanalen er en av Egypts viktigste kilder for utenlandsk valuta. Kairo kunngjorde at inntektene fra kanalen har gått ned med 40 til 50 % så langt i år. Noen kilder anslår Egypts tap til 315 millioner dollar på grunn av forstyrrelser i Rødehavet. Og Egypt er ikke det eneste som er bekymret, global handel er dypt påvirket. 

Hvordan kan global handel og sentral- og østeuropeisk (CEE) import-eksport utvikle seg? 

Ifølge FNs siste estimat har volumet av kommersiell trafikk som passerer gjennom Suez-kanalen falt mer enn 40 %. Rødehavet er en viktig handelsrute for hydrokarboner, hovedsakelig olje og naturgass. Men det er også viktig for korn som skal til Europa. I en normalperiode går ca. 4.7 % av EUs totale hveteimport gjennom sundet. Bab El Mandeb-stredet er viktig for internasjonal handel. Men det er ikke strategisk. Skip kan komme seg rundt ved å passere Kapp det gode håp. Dette forlenger reisen med 15 til 20 dager i gjennomsnitt. Men varene kommer trygt frem. Dette er det som skjer nå. For CEE-bedrifter med berørt import og/eller eksport fra/til Asia betyr dette høyere kostnader og økte leveringstider.

Selvfølgelig har internasjonal handel igjen tilpasset seg økende geopolitisk risiko i denne regionen. Etter et betydelig hopp har fraktkostnadene begynt å synke, selv om de ikke er tilbake til nivåene før krisen. Drewry-kompositten, som sporer fraktkostnadene til 40-fots containere via åtte hovedruter, inkludert spotrater og kortsiktige kontraktspriser, falt med 3% til $2,836 forrige uke. 

Minimal risiko for inflasjon i CEE-regionen

Det er nå klart at blokaden av Bab El Mandeb-stredet ikke vil føre til en økning i inflasjonen i Europa. Fraktkostnader utgjør vanligvis bare ca. 1.5 % av konsumprisindeksen. Dette er ganske ubetydelig. Overbelastning i havnene var hovedrisikoen. Dette ble heldigvis unngått. Gjennomsnittlig oppholdstid per container er rundt 5 dager i Europa sammenlignet med en topp på 25 eller til og med 30 dager under de verste episodene av Covid.

Annonse

Den truende risikoen er imidlertid å miste kontrollen over ett eller flere av de tre strategiske streikene for internasjonal stabilitet: Formosastredet (essensielt for halvledere), den Hormuzsundet(olje) og Bosporosstredet (hvete). Dette er sentrale områder for den globale økonomien som ikke kan omgås eller erstattes som Bab El Mandeb-stredet.

Blokaden av Bab El Mandeb-stredet fremhever i hvilken grad våre maritime ruter ikke lenger er trygge. Reduserte transportkostnader og proteksjonisme er nå de to viktigste triggerne for flytting og vennskap – vi ser det veldig godt med Mexico som erstatter Kina som USAs første handelspartner. Vi tror at farligheten ved maritim handel også vil være en kraftig faktor som presser på for virksomhetsflytting nærmest målmarkedet i de kommende årene og tiårene. I seksti år levde vi i en alder av relativ fred. Dette var en anomali i menneskets historie. Vi er nå tilbake til normalen, tilbake til en urolig og mer risikofylt verden.

Del denne artikkelen: