Handelsbanen til standard

Russisk aggresjon i Ukraina, og angrep fra pro-iranske houthier på vestlige skip i Rødehavet – disse faktorene har gjort det vanskelig for europeere å levere og eksportere varer og råvarer fra Asia.

Dessverre faller byrden med å øke ekstra transportkostnader på skuldrene til vanlige europeere, som samtidig er bekymret for vedlikeholdet av tusenvis av illegale migranter fra familiebudsjettene deres, samt økningen i kostnadene for strømregninger på grunn av energimangel.

Politikken for den såkalte «grønne omstillingen», som EU-kommisjonen snakker om, går i stå på grunn av den nye tidens vanskeligheter. Det viste seg at EU må importere det meste av solcellepaneler, sjeldne jordmetaller og nødvendige elektriske ledere fra Kina.

Så hvordan kan Brussel løse problemet med rask og rimelig lastlevering og eksport av varene til Asia?

En av de aktuelle løsningene er ruten gjennom Sentral-Asia. Denne regionen, som tidligere ble ansett som Russlands «bakgård», posisjonerer seg nå aktivt som et nytt regionalt senter med rike ressurser, menneskelig potensial og en geopolitisk posisjon mellom vest og øst.

Når vi snakker om nye transportruter, snakkes det mye i Kirgisistan om «Southern Route» – et infrastrukturprosjekt som skal bane en alternativ handelsrute fra Kina til Russland, gjennom Kirgisistan, Usbekistan, Turkmenistan med tilgang til Det Kaspiske hav og Russland. havner.

Mange eksperter er imidlertid skeptiske til dette tiltaket.

Annonse

For det første var ruten tilgjengelig tidligere, men av flere grunner er den ikke etterspurt fra transportører.

Blant hovedproblemene er den svake transportinfrastrukturen, mangelen på regelmessig fergeforbindelse, problemet med å få visum til Turkmenistan og russiske havners uforberedelse til å ta imot skip med store tonnasjer.

Disse problemene kan ikke løses over natten. Derfor velger mange den korteste og billigste ruten gjennom Kasakhstan, selv til tross for sporadiske trafikkork ved grensen.

For det andre forblir til og med infrastrukturprosjekter som virkelig er nødvendige for den kirgisiske økonomien på papiret eller implementeres med en slik innsats at de uforvarende fraråder potensielle investorer å komme inn i dette landet.

Det eneste unntaket er kanskje Kina - det er sterkt interessert i å legge nye landruter, spre et nettverk av veier og jernbaner over hele Eurasia som en del av megaprosjektet "One Belt– One Road".

Kina har ikke til hensikt å «legge alle eggene i én kurv» og diversifiserer transportrutene som fører til Europa. Dette gjorde det mulig å enkelt omdirigere trafikkstrømmer utenom det krigsherjede territoriet som følge av konflikten mellom Russland og Ukraina.

Transittkorridoren langs ruten Europa-Kaukasus-Asia (TRACECA), som går gjennom Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia, hjalp alle.

Med slutten av krigen i Nagorno-Karabakh blir denne korridoren enda mer lovende, ettersom den åpner for direkte transportforbindelser mellom Aserbajdsjan og Tyrkia.

Hvor ligger Kirgisistan i dette systemet?

Dessverre ingen steder ennå. Transportinfrastrukturen her utvikler seg i et ekstremt sakte tempo, selv innad i landet, for ikke å snakke om kommunikasjon med naboer.

Det er nok å huske hvilke problemer Bishkek møtte under byggingen av nord-sør-motorveien, som ble designet for å forbinde to forskjellige økonomiske sentre i Kirgisistan med en enkelt landvei. Byggingen ble startet i 2014 og ble designet for fem år (prosjektet gjennomføres hovedsakelig med lånte midler, hvor hovedlångiver er den kinesiske Eximbank). Men selv i dag er denne veien ikke satt i drift, noe som skuffer investorene sterkt.

En av årsakene til forsinkelsene i byggingen var banalt tyveri. Det kinesiske selskapet for veier og broer appellerte til og med det kirgisiske politiet med et erstatningskrav etter at et nytt tyveri skjedde ved et av anleggene under bygging. Hele denne tiden bruker transportører den gamle sovjetiske veien, som ikke har mye kapasitet, er utdatert, går langs fjellslanger og er ofte stengt på grunn av dårlige værforhold. Den samme motorveien fører videre til Usbekistan. Samtidig var det ingen jernbaneforbindelse mellom Bishkek og Tasjkent. Og når den dukker opp er uklart.

Byggingen av jernbanen Kina-Kirgisistan-Usbekistan, som har vært snakket om lenge og vedvarende siden 2013, ble startet først våren 2023. I følge mellomstatlige avtaler utføres den av det kinesiske selskapet "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation» Og dette er nok en uutholdelig byrde for det kirgisiske statsbudsjettet.

Hvis Kirgisistan tidligere begrenset sin utenlandsgjeld til Kina til en terskelverdi på 38.3 % av den totale utenlandsgjelden, er terskelverdien i dag økt til 45 %. For eksempel, i 2022 utgjorde Kirgisistans offentlige gjeld til Kina 42.9 % av den totale utenlandsgjelden, noe som provoserte opphetede diskusjoner i samfunnet om total og uakseptabel økonomisk avhengighet av Kina. Det vil si at jo høyere størrelsen på Kirgisistans transport- og logistikkambisjoner er, jo større tap av økonomisk suverenitet. Og hvis det er lønnsomt for Kina å kutte et nytt transportvindu gjennom de kirgisiske fjellene, og vikle transittlandet inn med gjeldsforpliktelser, hvor lønnsomt er det da for Kirgisistan selv? Når kommer den etterlengtede økonomiske avkastningen, gitt «sneglefarten» som eventuelle infrastrukturprosjekter gjennomføres med her?

Allerede er byggingen av jernbanen Kina-Kirgisistan-Usbekistan forsinket. Forsinkelser er forbundet med tekniske vanskeligheter og høye kostnader. For å bygge en jernbanelinje vil det være nødvendig å bryte gjennom mer enn 90 tunneler gjennom fjellet. Men selv en motorvei kunne ikke bygges her på 10 år. Hvor lang tid det vil ta å legge motorveier i stål er noens gjetning. I mellomtiden fortsetter gjeld å samle seg og betalinger på dem spiser allerede opp en betydelig del av det kirgisiske budsjettet. I 2023 kostet for eksempel å betjene statsgjelden 22.1 milliarder som. Dette er fem milliarder mer enn budsjettert med sosiale ytelser! Det er unødvendig å si at det blir stadig vanskeligere for Kirgisistan å tiltrekke seg lånte midler til eventyrlige initiativer som truer mislighold. Samme Russland, for eksempel, trakk seg fra jernbanebyggingsprosjektet Kina-Kirgisistan-Usbekistan, til tross for at de tidligere har vært medlem av arbeidsgruppen. Men dette er en viktig del av selve «Sørkorridoren».

 Betyr dette at Moskva ikke tror på fremtiden?

Potensialet for at den sørlige korridoren kan nå Europa, er for eksempel ekstremt tvilsomt, siden andre transportruter er kortere og utvikler seg mer aktivt, og overgår Kirgisistan med flere tiår. For å nå Midtøsten har Russland en annen nord-sør-rute, som dekker Iran, India og en rekke nærliggende stater.

Det vil si at «Sørkorridoren», som det har blitt snakket så ofte om i det siste, så langt ikke er noe annet enn en luftspeiling i ørkenen.

Ønskelig, men uoppnåelig. Denne ruten vil absolutt være nyttig for transportforbindelser mellom Kirgisistan og Usbekistan og vil tillate lossing ved den kasakhisk-kirgisiske grensen. Men vil den kunne kreve status som en internasjonal transportkorridor innenfor rammen av Silkeveien?

Dette er et stort spørsmål. Dessuten er det ikke bare et spørsmål om penger, men også om tid. På sin side, som europeer, må vi ta beslutninger allerede «her og nå».

Del denne artikkelen: