EUs akilleshæl? # Transportinfrastruktur

I et forsøk på å stoppe innbrudd av kinesiske selskaper i europeiske markeder, søker EU å begrense utenlandske direkte investeringer (FDI) ved å implementere et strenge screeningsramme designet for å identifisere eventuelle substantielle trusler mot blokkens kritiske infrastruktur eller teknologi, med transport en av de mest akutte. Informasjonsutvekslingssystemet vil varsle regjeringer til foreslåtte utenlandske investeringer i et medlemsland og vil tilby en mekanisme for å undersøke hvordan de kan påvirke et eksisterende europeisk prosjekt.

Siden EU er eksepsjonelt utsatt for kinesiske inngrep, er nervøsiteten over FDI berettiget. Det er en foruroligende sak at Europa slipper bak Beijing i en rekke bransjer, særlig når det gjelder transport. Ironisk nok er det en situasjon som forverres av den rigide anvendelsen av EUs konkurransebestemmelser.

Påstand om at systemet holder tilbake viktige utviklinger ble først uttalt av Angela Merkel og Fransk finansminister Bruno Le Maire i sammenheng med EUs bekymringer over Siemens-Alstom fusjon. Avtalen ville skape et europeisk tog "mester" for å motstå den kinesiske innbruddet. Konkurransetilsynet Margrethe Vestager vil imidlertid sannelig spore det over frykt for at fusjonen er 'uforenlig' med det indre markedet. Selv om den nye enheten sikkert ville ha klaget til å utfordre verdens største togmaker - Beijing-støttede CRRC - mener EU-tjenestemenn at den kinesiske trusselen er overdrevet og konkurransen i sektoren er usannsynlig i nær fremtid.

Med tanke på Brussels frykt for å krenke kinesiske direktører, er slike holdninger til transportsektoren ikke noe absurd. Vesteger s kommentere at "Mesterene vi trenger, er de som kan kjempe seg til toppen av et konkurransedyktig marked i Europa - og fortsett å gjøre det samme over hele verden", og dekker denne tragiske ironien perfekt. Tross alt er Vestegers etterspørsel etter globalt konkurransedyktige bedrifter undergravd direkte av EUs uvillighet til å tillate store konkurransedyktige bedrifter å oppstå i utgangspunktet.

Det er lett å avvise fusjonen som en fransk-tysk ordning for å dominere EUs jernbanesektor. Men Merkel og Le Maire har et poeng: Kina er klar, villig og i stand til å koble teknologi- og infrastrukturhullet som Brussel ikke har klart å fylle.

Fordi det er integrert i Beijing Belt og Road Initiative, CRRC har langsiktig strategisk og operativ støtte fra sin regjering. Denne støtten har gjort det mulig å fange 46 prosent av det globale jernbanemarkedet for tog, tjenester og signalering. I følge 2016 figurer, CRRC er dobbelt så stor som sin nærmeste konkurrent, den canadiske gruppen Bombardier, med Alstom og Siemens rangert tredje og fjerde. Selskapet vil gjerne ha eksport til å tegne en femtedel av sin virksomhet av 2021 og har Europa fast i sine severdigheter.

Annonse

Argumentet til fordel for å opprettholde EU-responsen bør derfor få grunnlag. For Kina har opped sitt spill i jakten på større internasjonalt engasjement: et land som tradisjonelt stod på teknologioverføring, opererer nå fra en dyp, innfødt kunnskapsbase og overgår fra importør til eksportør.

Dessverre er det ikke den europeiske industribasen som er nødvendig for å presse tilbake mot Kina, i topp. Fragmenteringen av transportsektoren over hele EU betyr at få selskaper har evne til å håndtere langsiktige prosjekter effektivt.

Fransk fly- og transportspesialist Thales er et tilfelle i punkt. Selv om Thales har forsøkt å forsøke å selger sin ticketing divisjon siden 2016, firmaet ble kontraktet for å gi Bordeaux en kontaktløs billettservice. Selskapets tjenestemenn nylig innrømmet prosjektet tjue måneder etter planen. Opprinnelig på grunn av implementering i sommer 2017, har den blitt slått av tilbakeslag og er nå estimert å lansere i mars 2019. Forsinkelsene har særlig sinne byens borgmester og tidligere franske statsminister Alain Juppé, som som heter Thales manglende evne til å oppfylle sine forpliktelser "uakseptabel oppførsel".

Kritikken er jo mer scathing vurderer at denne regionale debacle ikke gir gode resultater for selskapets $ 265m transport kontrakt i Vietnam hovedstad, tildelt i 2017. Planlagt å operere av 2021, krever vilkårene Thales å levere et telekommunikasjonssystem for Hanois metrolinje 3. Men fremgang er allerede bak planlegging på grunn av forsinkelser i "håndtering og gjennomføring av budpakker", så vel som andre problemer.

Dessverre er Thales ikke det eneste slike tilfellet. Spansk konglomerat Acciona har allerede vist at det ikke er i stand til å overholde kontraktsvilkår i internasjonale prosjekter. Innehaver av Sydney's light rail-prosjekt, har gjentatte forsinkelser og kostnadsoverskridelser forårsaket mye farcical disharmoni mellom selskapsrepresentanter og lokale myndigheter over å ikke gi opplysninger som er avgjørende for prosjektets suksess.

Tvistene har forvandlet seg til politisk krise for Sydney-regjeringen, merket av offisielle henvendelser til Accionas oppførsel og Acciona saksøke som svar på påstand om mislighold i forbindelse med håndtering av prosjektet - hele tiden er firmaet under press for tilsynelatende ikke å gi tilstrekkelig oversikt over bakke.

Hvis store aktører som Thales og Acciona har slike vanskeligheter med å få sine prosjekter på bakken, er deres evne til å fullføre fremtidige krevende internasjonale kontrakter rimelig oppfordret - noe som i sin tur fremhever mangelen på global troverdighet hos europeiske infrastruktur- og teknologileverandører.

Det er ikke rart da at EUs felles transportpolitikk gjør bare stamming fremskritt. Det prioriterer problemer knyttet til dekarbonisering i stedet for å presse infrastruktur og industrielle grunnforbedringer. Ved å forsøke å tilfredsstille parametrene til en stadig skiftende bærekraftmodell har transportsektoren ikke hatt ressurser for å styrke en ferdighetsbase som passer for fremtiden.

Leksjonen for EU er enkel: Utfordringer som er viktige for fremtiden for blokkens transportsektor kan bare realiseres dersom en stor spiller får lov til å skille seg opp og utvikle banebrytende teknologi og øke effektiviteten, og dermed forbli konkurransedyktig i lys av økende kinesiske press . I tillegg til å styrke FDI-kontrollene, trenger Brussel snarest å tilpasse sin industripolitikk for å hjelpe hjemmekulturelle selskaper å være relevante i et raskt skiftende internasjonalt marked. Hvis Europas konkurranseregler ikke tillater europeiske mestere å dukke opp, er det klart på tide å ta en omtanke.

Del denne artikkelen: