Verdensbanken presenterer nøkkelfunn fra den siste studien om midtre korridor i Tbilisi

Verdensbanken presenterte nøkkelfunnene i sin siste studie om den transkaspiske internasjonale transportruten (TITR), også kjent som Midtkorridoren.

Arrangementet samlet representanter fra Armenia, Aserbajdsjan, Georgia, Kasakhstan, statseide virksomheter, privat sektor og andre interessenter for å diskutere hvordan landene kan samarbeide om en regional tilnærming for å gjøre korridoren mer effektiv og adressere flaskehalser.

TITR er en multimodal korridor som forbinder Kina og Europa. Den går gjennom Kasakhstan via en jernbanerute gjennom Dostyk eller Khorgos/Altynkol, deretter en jernbane til havnen i Aktau, strekker seg over Det Kaspiske hav til havnen i Baku, krysser Aserbajdsjan og Georgia og videre til Europa. 

Utviklingen av ruten har fått økende oppmerksomhet, og har blitt stadig viktigere for å styrke regionens økonomiske motstandskraft og fremme handelsdiversifisering. Utviklingen av TITR er også i tråd med Kasakhstans mål om å bli et transport- og logistikknutepunkt. 

Ifølge data fra TITR International Association økte transportvolumet langs denne korridoren med 86 %, og nådde 2.8 millioner tonn, opp fra 1.5 millioner i 2022. Dette er en betydelig økning sammenlignet med bare 586,000 2021 i XNUMX. 

I november 2022 signerte Aserbajdsjan, Georgia, Kasakhstan og Turkiye det såkalte veikartet, som skisserer de prioriterte retningene for investeringer og handlinger som trengs for å forbedre TITR. I juni 2023 ble Aserbajdsjan, Georgia og Kasakhstan enige om å opprette en enkelt logistikkoperatør. 

I 2023 sendte Kasakhstan først olje via TITR, og pumpet den inn i Baku-Tbilisi-Ceyhan-rørledningen under avtalen mellom KazMunayGas og Aserbajdsjans olje- og gasselskap SOCAR. Nesten én million tonn kasakhisk olje har blitt fraktet med denne ruten.

Annonse

Hovedfunnene

Korridoren kan tredoble handelsvolumene innen 2030 til 11 millioner tonn sammenlignet med 2021-nivåene og redusere reisetiden med det halve, sa Verdensbankens regiondirektør for Sør-Kaukasus Rolande Pryce.

«Utover dens nytte som en Asia-Europa landbro for containerisert gods og en rute for å få tilgang til internasjonale markeder for alle typer gods, ligger Midtkorridorens betydning i de potensielle fordelene den kan gi som en intraregional handelskorridor, det vil si handel mellom landene i regionen, sa Pryce.

Ved å dele anbefalingene fra studien bemerket Pryce at det første trinnet er å omforme Midtkorridoren som en økonomisk snarere enn en transportkorridor. 

"Basisetterspørselen til korridoren genereres endogent i korridorlandene. Som sådan har den midtre korridoren et stort potensial til å utvikle seg som en økonomisk korridor med synergier mellom tilkoblingsforbedringer og iboende økonomisk potensial i sonene korridoren går gjennom, sa hun. 

Dette krever imidlertid etablering av et grenseoverskridende institusjonelt rammeverk som er rustet til å effektivt utvikle og optimalisere bruken av korridoren som en sammenhengende handelsvei og økonomisk sone.

Uten forbedringer av korridoren anslås etterspørselen etter transport å falle 35 % under forventet vekst. 

Pryce fremhevet også viktigheten av å reformere og forenkle prosedyrer, spesielt grenseprosedyrer. 

«Utnytt potensialet til digitale datastrømmer. Digitalisering er nøkkelen, og den har flere elementer. Det skal være åpenhet og synlighet. Man skal kunne spore og spore. Digitalisering betyr også at papirarbeid bør bli en saga blott, og baner vei for mer sofistikering og kostnadseffektivitet, og konsoliderer mindre lastebillass til større og mer effektive toglaster,» fortsatte hun. 

Hun bekreftet på nytt Verdensbankens beredskap til å støtte myndighetene i å frigjøre det fulle potensialet til Midtkorridoren. 

"Men vi vet at regjeringer og Verdensbanken alene ikke kan bringe dette til en vellykket realisering. Å bringe denne store ideen til virkelighet krever aktiv deltakelse fra flere aktører, inkludert privat sektor og andre utviklingspartnere. For å tette infrastrukturgapet og forbedre tjenestetilbudet, må vi mobilisere privat kapital og kompetanse, sa hun. 

Aktuelle utfordringer

Víctor Aragonés, en senior transportøkonom ved Verdensbanken, delte detaljene i studien. "For studien dro vi virkelig til feltene, besøkte havner, jernbaner, forskjellige mennesker, forskjellige interessenter, vi gjorde undersøkelser, intervjuer," sa han. 

Tidligere forskning avslører at Midtkorridoren står overfor betydelige problemer.

– Det er noen problemer med prisene. De [brukere av korridoren] føler at det er mangel på åpenhet, og prisene kan være høye og varierende. Tiden for å krysse korridoren kan også være svært varierende. I noen tilfeller kan det gå veldig fort, men for avsendere er det veldig viktig å ha en viss forutsigbarhet og pålitelighet med tanke på kryssingstidene, sa Aragonés. 

Et annet viktig funn er at disse utfordringene ikke så mye stammer fra infrastrukturmangler, men fra mangel på rullende materiell og problemer i grensesnittet mellom jernbaner og havner. 

– Mange av problemene handler ikke om infrastruktur eller bygging av nye jernbaner. Jeg tror det er mye potensiale for å fikse disse flaskehalsene ved å fokusere på den operasjonelle effektiviteten til korridoren, la han til. 

Et kritisk område som er identifisert for forbedring er korridorkoordinering, som, bemerket Aragonés, er "mer kompleks" på grunn av involvering av flere jernbaner, havner, et rederi og tollbyråer fra hvert land. Denne kompleksiteten fremhever det presserende behovet for økt koordinering mellom de ulike involverte interessentene.

Et annet viktig område er digitaliseringen av Midtkorridoren. 

– Et stort problem i korridoren er at nivået på den digitale utviklingen langs korridoren er annerledes. I noen tilfeller bruker noen operatører papir. Andre bruker den nyeste plattformen. Det må gjøres en innsats for å virkelig dra nytte av informasjonsteknologier for å fremme bevegelsen av informasjon fra ende til annen," sa han. 

I tillegg til operasjonell effektivitet, er det behov for betydelige investeringer. I sin nylige studie konkluderte den europeiske banken for gjenoppbygging og utvikling (EBRD) at investeringer på nesten 18.5 milliarder euro (20 milliarder dollar) er nødvendig for utviklingen av TITR. 

Handelskomponent

Sammenlignet med tidligere studier utført av internasjonale institusjoner, inkluderer Verdensbankstudien en handelskomponent, sa Aragonés.

"Dette er en fin funksjon fordi den ikke bare lar deg identifisere transportflaskehalsene. (...) Å inkludere handel lar oss se hvordan forbedringen av korridoren vil påvirke den lokale økonomien og hvordan den vil diversifisere handelsdynamikken i landene. Så dette er viktig fordi det lar deg virkelig gå utover transport og mer til regional utvikling, sa han. 

I følge studien, fra 2021 til 2022, vokste handelen langs korridoren med 10 % i volum, hovedsakelig på grunn av endringer i regionale og interkontinentale handelsmønstre. 

I 2021 utgjorde handel fra Kasakhstan, Georgia og Aserbajdsjan omtrent to tredjedeler av volumet langs Midtkorridoren. Dette handelsvolumet doblet seg i 2022 på grunn av krigen i Ukraina, som resulterte i økende handelsstrømmer, spesielt innen energi- og teknologivarer, ettersom sanksjoner pålagt Russland førte til diversifisering av noe av denne handelen.  

«Handelsomsetningen steg med rundt 45 % i Kasakhstan og Georgia og 72 % i Aserbajdsjan i 2022 sammenlignet med 2019-21. EU sto for mer enn halvparten av økningen i eksporten fra regionen», heter det i studien. 

Midtkorridor utviklingsstrategi 

Sapar Bektassov, direktøren for avdelingen for transportpolitikk, Kasakhstans transportdepartement, talte virtuelt til samlingen, gjentok sine kolleger, og understreket behovet for å redusere leveringstiden langs korridoren, øke digitale teknologier og etablere stabile tariffer ved å opprette en enkelt tjeneste.

I følge det kasakhiske transportdepartementet er behandlings- og transporttidene langs ruten redusert fra 38-53 dager til 19-23 dager. Målet er å redusere leveringstiden til 14-18 dager, hvorav transitttiden over Kasakhstan planlegges redusert til fem dager.

Han foreslo utvikling av Middle Corridor-strategien frem til 2040. 

«På statlig nivå setter vi femårsplaner basert på markedets krav og problemer. Tatt i betraktning det høye transportpotensialet ved å forbinde Sentral-Asia og Svartehavslandene gjennom den kaukasiske regionen med tilgang til Europa, må vi gjennomføre samtidige og sammenhengende tiltak mellom landene, sa viseministeren. 

Han understreket transportkorridorer er en viktig faktor for global konkurranseevne. 

«Vi anser det som nødvendig å utvikle standarder for TITR som vil fungere som en kvalitetsgaranti for alle brukere av korridoren. Disse standardene kan fokusere på faste transitttider for varer gjennom territoriet til hvert land langs korridoren, sikre sikkerhet og bevaring av last, en enkelt tjeneste og konkurransedyktige tariffer, sa Bektassov. 

Visjon om Aserbajdsjan

Aserbajdsjans viseminister for digital utvikling og transport Rahman Hummatov sa at 13 blokktog hadde blitt sendt langs TITR fra Kina i løpet av de siste to månedene.

"På grunn av tiltakene som ble tatt, var tiden for disse containerne til å gå til georgiske havner bare 12 dager. Bare for informasjon, før det vil ta omtrent 40-50 dager," la han til. 

Han bemerket at TITR har "fått nytt momentum og utvikler seg til en strategisk arterie som tjener ikke bare økonomiske interesser, men også fred og velstand i regionen."

"Vi har sterk intensjon og robust politisk vilje til å støtte utviklingen av korridoren for å maksimere dens potensiale og tjene som en pålitelig forbindelse i Eurasia. Våre integrerte planer inkluderer forbedring av internasjonale transittkorridorer, harmonisering av grensekryssingsprosedyrer, synkronisering av prosesser, sikring av effektivitet i maritime operasjoner, anvendelse av enhetlige globale transittdokumenter, og selvfølgelig digitalisering, sa han. 

Videre studier

Aragonés sa at Verdensbanken også vil studere en annen gren som går gjennom Usbekistan og Turkmenistan, og når Turkemnbashii-havnen for å krysse Det Kaspiske hav og nå Baku.

«Vi vil også se på Turkiye. For øyeblikket dekker vi kun det vi anser som kjernen i Midtkorridoren, som er Aserbajdsjan, Georgia og Kasakhstan. Men neste fase kommer til å utvide den geografiske dekningen til å inkludere Turkiye, som også er i ferd med å bli en viktig aktør, sa Aragonés.

Verdensbanken kunngjorde nylig at den vil lansere en detaljert studie av nivåene i det kaspiske hav, som også påvirker driften av havnene langs den midtre korridoren. 

Del denne artikkelen: