Fornyelse av fartøyer, i stedet for deres avvikling, betyr nye utfordringer for #Shipping

Levetiden til moderne fartøy varer fra 25 til 30 år, før laget med korrosjon begynner å dekke dem, har motorene feil og andre typer slitasje som gjør driften av skipet ikke bare dyrt, men også farlig. Da står operatørene overfor det betydelige dilemmaet - hva de skal gjøre med det store flytende utstyret som ikke er til nytte lenger. Skraping av fartøy gjør det mulig å oppnå verdifullt stål og resirkulere til nye gjenstander, dessuten kan beslag og annet utstyr som ligger på et fartøy, brukes gjentatte ganger, skriver Rolands Petersons (Latvia) administrerende direktør i Norman Logistics GmbH.

Hvert år er det rundt tusen store fartøy som er utrangert, hvorav de fleste fartøyer blir skrotet ut ved asiatiske strender. De ansatte risikerer med livet, lider av påvirkning fra giftige stoffer, og økosystemene ved kysten blir ødelagt.

Det er bekymringer for bruken av de fattigste landene uten streng miljølovgivning, fordi det med god grunn regnes som en av de farligste sektorene i verden. Miljøvernere og fagforeninger uttaler at det er nødvendig med en ny lovgivning handling for å redusere det konstante antall arbeidstakers dødsfall og skader.

Chittagong er nå verdens største senter for utrangeringsfartøy, der det årlig i gjennomsnitt er 230 fartøyer resirkulert og 10 millioner tonn stål produsert - opptil 60% av alt stål som brukes i Bangladesh. Dessuten er ovennevnte handel transaksjoner mangler ofte "åpenhet".

Gjenoppbygging i stedet for skipbrudd

Et av alternativene ville i det minste være å prøve å gi den andre sjansen for et utslitt skip, nemlig å rekonstruere det.

Annonse

Velkommen er forsøkene fra forskjellige selskaper til å implementere slike planer som for eksempel å installere ytterligere vindstøttede fremdriftssystemer, å bruke forskjellige hybridløsninger med elektrisk trekksystem, for å kombinere diesel og batterienergi.

Som en annen type løsning er konvertering av et stort og langt fartøy ved å konvertere de skadede seksjonene, for at det kan tjene i en viss periode lenger, men dette bør gjøres av fremragende fagpersoner i feltet, og det bør evalueres kostnader for investeringer.

Figur - Konvertering av et fartøy. kilde

For tiden har Peking gjort en betydelig innsats for å modernisere sin flåte. Russland har også blitt klar over nødvendigheten av å modernisere sin flåte, fordi de fleste bulk- og tørrbulkfartøy snart vil avslutte driften. Imidlertid kan tiden for bruk av noen fartøy forlenges ved å bruke nye motormerker fra utenlandske produsenter som brukes tørr bulk og bulk fartøy; Dette reduserer drifts- og dieselmotorreparasjonen betraktelig kostnader, samt forlenge levetiden.

Fordelene ved å bruke alternative ressurser

Et elektrisk motorfartøy vil bli dyrere løsning enn hybridskipene; begge deler vil imidlertid ikke være passende for langtransport, derfor har produsentene også her utfordringer å takle i nærmeste fremtid.

Norge har allerede tilbudt verdens første autonome elektriske container fartøy Yara Birkeland, som vil endre godstransporten i sjøen. Det er planlagt at driften av skipet vil bli påbegynt i år, batteriene til skipet tåler fra syv og en halv opp til ni megawattimer. Siden batteriteknologien ikke er utviklet tilstrekkelig over lange avstander, vil skipet kun opereres på korte ruter. Imidlertid er det et betydelig skritt, slik at Norge kan posisjonere seg som en pioner og tilby et alternativt trekksystem. Når man tar hensyn til denne geografiske beliggenheten og landets rike hydroelektriske ressurser, er det ikke rart at nordmenn har gjort fremskritt når det gjelder utvikling av elektrisk skipsfart. Innen 2023 vil hele landets fergeflate være enten helt elektrisk eller for langruter vil den være utstyrt med hybridteknologi, oppgir eksperter. Norge er allerede nå verdens ledende når det gjelder innføring av elektriske kjøretøyer, som er betydelig stimulert av vannkraft som sikrer 98% av landets strøm.

Andre land - inkludert Finland, Nederland, Kina, Danmark og Sverige - begynner også å markedsføre de elektriske fartøyene. For eksempel bestilte Kina i fjor det 230 fot lange elektriske lasteskipet som ironisk nok transporterer kull i Pearl River.

Hvis elektrifisering av verdens bil- og lastebilpark er en vanskelig utfordring, så er transformasjonen av verdens skipsflåte fra betydelig forurensende tung fyringsolje og diesel til fornybare energikilder. Det bør tas i betraktning at en ny elektrisk ferge reduserer mengden CO2-utslipp med 95%, men driftskostnadene - med 80%.

Bruk av sol- og vindenergi til lasteskipene innen kommersiell transport nå var ufortjent glemt ressurs. alike seilbåter, selv om de ikke sørger for hovedframdrift, hvis de er kombinert med andre moderne teknologier, er det mulig å oppnå gode alternative resultater.

Transformasjonen av verdens skipsfart ved bruk av fornybar energi er et langsiktig mål, og ifølge eksperter vil det være nødvendig å utvikle mer komplekse batteriteknologier og ny lovgivning.

Rolands Petersons (Latvia) er administrerende direktør i Norman Logistics GmbH. Som gründer studerer han situasjonen og analyserer tendensene til global økonomi, og som ekspert på økonomi har han sitt syn og synspunkt når det gjelder spørsmålene rundt den globale økonomien.

Om selskapet: Norman Logistics GmbH er basert i Tyskland. Dette selskapet opererer i Europa. Kjernevirksomheten er en marin lastmegling. Norman Logistics-kunder er betydelige EU-selskaper som hans produksjon transporterer gjennom marin last. Og tjenesteleverandører er mellomstore eller store rederier. Oppdraget til Norman Logistics er praktisk logistikk og ett poeng service for samme pris, individuell og beste kvalitet tilnærming.

Del denne artikkelen: