#MobilityPackage - Siste kapittel for EU?

Jeg ble født to år etter at det kriminelle systemet for kommunismen ble styrtet i Polen. Det skjedde for aller første gang i verdenshistorien. For lesere fra Vest-Europa er kommunisme bare en av mange ideologier. For lesere fra Øst-Europa, de som står bak 'Iron Curtain', er det nesten 50 års stagnasjon i tider med enestående utviklingsdynamikk i historien til hele verden, skriver operasjonskonsulent og trener for veitransportindustrien Mariusz Kołodziej (bildet nedenfor).

Etter tragedien under andre verdenskrig ble Europa delt i to verdener. Vest-Europa - en fri markedsverden, rik og fri, og Øst-Europa - en verden av ran sentralt kontrollert økonomi, fattigdom og slaveri.

Jeg vokste opp i "transformasjonens" tid, da vi flyttet fra kommunismens verden til det frie markedet. Det var en vanskelig periode, definert av høy arbeidsledighet, fallende arbeidsplasser og konstant frykt for at det ville være nok penger til neste lønn. Bare de som bestemte seg for å forlate hjemlandet for å jobbe, skulle reise til utlandet. Jeg tror ikke at noen i løpet av disse tidene (1990-tallet og begynnelsen av det 21. århundre) ville reise på ferie til f.eks. Hellas eller Spania. Vi kjente disse landene bare fra filmene, selv om de ikke er så langt som det virket på den tiden.

Alle, uansett synspunkter, ønsket å bli med i den vestlige verden. Vi måtte omorganisere hele landet for å kunne forlate det sovjetiske systemet i NATO-alliansen og deretter bli akseptert i EU. EU håpet at vi etter et halvt århundre med krig og slaveri endelig ville være i stand til å utvikle oss. De første årene etter at de ble med i EU, reiste mange landsmenn til utlandet for å lete etter et bedre liv, det vil si å jobbe ved en kjøkkenvask i Londons restauranter, som assistanse på eldrehjem i Tyskland, eller som rørleggere i Frankrike.

Samtidig ble markedene i de nye medlemslandene åpnet for produkter fra den gamle unionen. Vi var en kilde til billig arbeidskraft og et utsalgsmarked (ofte av dårligere kvalitet). Det plaget ingen, vi var glade for at vi endelig var den delen av den vestlige verden. Et sted dypt i hjertet trodde mange borgere fra Sentral- og Øst-Europa at vi ville bygge vår velstand på verdiene til EU og styrke makten til hele EU. Gjennom årene har det vist seg at vi styrker EU, men EU ønsker ikke nødvendigvis å styrke oss.

Vi setter pris på og undervurderer ikke de store beløpene som strømmer fra europeiske midler til utvikling av f.eks. Infrastruktur. Dette er instrumentene som lar oss kompensere for tapene som har akkumulert siden andre verdenskrig. Mottakerne av disse midlene er ikke bare landene der det bygges veier, men over dem kontraktsselskapene kommer fra. Det er der fortjenesten forblir, og disse økonomiene henter reell verdi fra denne typen løsninger. Kontrakter fra europeiske fond realiseres oftest av selskaper fra "gamle union" -land, takket være at de har aktiv tilgang til verdiene som EU tilbyr. Land som kom inn etter år 2004 har vanligvis passiv tilgang. Vi får midler, vi kan reise rundt i Europa, reise på jobb til rikere land.

Annonse

Jeg har alltid trodd at EU er stedet i verden der samfunnets interesse er over interessene til utvalgte grupper. Jeg trodde at selv om jeg vokste opp i et postkommunistisk land, fikk jeg en sjanse til å slutte å være "verre" og kunne bli "likeverdig" 1. mai 2004. Ser jeg på bransjen jeg jobber i, som betyr veitransport, la jeg merke til at det var den naive troen til en ung mann i parolen til Eurokrater.

I løpet av de siste 15 årene har transportselskaper fra nye medlemsland klart å bygge en ledende posisjon i hele det europeiske markedet, og i dag prøver de å svekke vår posisjon, samtidig som de ødelegger EU-verdiene.

Hvis økonomien er hjertet i samfunnet vårt, så er transport blodstrømmen. Det er ingen EU uten transport. Transportindustrien innser hovedverdien i samfunnet, dvs. frihet og mål som:
- Støtte økonomisk trivsel for UE-borgere;
- å garantere frihet, sikkerhet og rettferdighet i et rom uten indre grenser;
- fremme bærekraftig utvikling basert på bærekraftig økonomisk vekst og prisstabilitet, på en meget konkurransedyktig markedsøkonomi, som muliggjør full sysselsetting og sosial fremgang og miljøvern;
- bekjempelse av sosial ekskludering og diskriminering;
- økende økonomisk, sosial og territoriell samhørighet og solidaritet mellom medlemslandene, og
- å etablere økonomisk union.

Ulike forslag som fokuserer rundt den såkalte "mobilitetspakken" på mange punkter, undergraver den frie bevegelsen av varer. Det skjer fordi de ikke tar spesielt hensyn til den mobile naturen til veitransportindustrien.

Mange land har allerede forbudt sjåfører fra å ta ukentlige pauser på heltid i lastebilens førerhus. Å forklare det ville være av driverne best. Utstyret til den moderne lastebilhytten ligner forholdene i mellomstore soveplasser. I hyttene har sjåføren muligheten til å opprettholde intimitet, hygiene og hvile på en komfortabel seng, noe som for øvrig ikke er mulig i de fleste vandrerhjem (som nesten er borte!)

La oss prøve å svare på spørsmålet ærlig, handler det egentlig om sjåførens arbeidsforhold? Når ingen snakker om programmet for å bygge et nettverk av sikre parkeringsplasser med sanitæranlegg. Kanskje handler det bare om beskyttelse av egne markeder mot utenlandsk konkurranse? Jeg ville ikke knytte slik praksis til EU for noen år siden.

Ikke alle forslagene er dårlige, noen introduserer industrien til moderne tid, for eksempel nye fartsskrivere som gjør det lettere å oppdage urettferdig praksis, harmonisering av veiavgifter eller reduksjon av CO2-utslipp. Dessverre vil mange andre forslag ikke bare ødelegge EU, men først og fremst svekke landene i den gamle unionen, inkludert Tyskland og Frankrike.
Hvordan er det mulig at et proteksjonistisk forslag ikke vil beskytte, men ødelegge?

Dyrere produkter

La oss se på tingene rundt oss. Vi vet kanskje ikke hvordan forsyningskjeden ser ut for en enkelt vare vi tar i betraktning. Vi kan imidlertid være sikre på at alt vi ser er blitt transportert. Transportkostnadene er inkludert i prisen på hvert produkt!
30% av internasjonal godstransport på EU-veier utføres av selskaper fra Polen. Ved å legge til andelen av selskaper fra andre land i denne delen av Europa (f.eks. Litauen, Bulgaria, Romania), kan det fastslås at funksjonen til EU-økonomien er basert på transportører fra EUs østflanke.

Som et resultat av forslaget om å begrense cabotasjeoperasjoner, må en utenlandsk lastebil, som for eksempel leverer mellom fabrikker og lager i Tyskland, etter 3 operasjoner (innen Tyskland) eller etter 7 dager, forlate Tyskland for ikke å kunne komme tilbake for 5 dager, for å opprettholde forsyningskjeden! Speditører må erstatte en annen bil, og "tomme kilometer" som genereres, vil bli betalt av den tyske produsenten. Som et resultat vil dette bidra til den endelige prisen på produktet.

Til slutt vil forbrukeren betale for alt det ovennevnte. I motsetning til forventningene til noen mennesker, treffer ikke dette regelverket transportørene fra øst, fordi transportøren tjener på antall genererte kilometer. Jo flere kilometer det blir tjent, jo mer penger tjener du. Konsekvensene er at en vanlig borger betaler for det mens han handler. Vær oppmerksom på at logistikkselskaper i dag har et stort problem med å finne kjøretøy for å utføre transporter. De foreslåtte cabotasjebegrensningene vil bare forverre krisen.

Svekkelse av EU-økonomien

Som jeg allerede har nevnt, er transport blodstrømmen i økonomier. Det er høy risiko for alvorlig sykdom hvis vi ikke tar vare på vår felles økonomi helse i god tid. I følge Eurostat økte europeisk veitransport i 2013-2017 med hele 12 prosent! Hver hit på transport gjenspeiles i tilstanden og styrken til EU. Klarer ikke å levere raske og effektive leveranser, vil økonomien vår tape på økonomier fra andre regioner i verden.

I følge tvangsforslag vil all krysstransport (ifølge Eurostat utgjør 26% av all transport i EU i 2017), dvs. mellom EU-land (ikke transportørens sete), være begrenset til 2 under en tur. På denne måten, for eksempel en polsk lastebil som laster i Polen for å losse i Spania, vil enten kunne returnere direkte til Polen eller muligens utføre to transporter, f.eks. Mellom Spania og Frankrike, og deretter f.eks. Mellom Frankrike og Tyskland.

For tiden utfører en slik lastebil krysshandel uten begrensninger, takket være den støtter utviklingen av økonomier, for eksempel Frankrike, Italia, Tyskland, Nederland og Belgia. Samtidig eliminerer det "de tomme kilometerne", og gir bedre pris og kvalitet. Ofte varer en slik tur i to uker, og sjåføren kommer hjem for å hvile. I løpet av denne tiden kan du fullføre over 10 forskjellige transporter! I følge nye forslag i den avbildede situasjonen vil en slik lastebil utføre maksimalt 4 transporter innen 2 uker.

Økologi

I 2017 utførte ifølge Eurostat 1/5 av alle transportene på EUs veivarer tomt. Med andre ord, 23% av alle kjørte kilometer innen innenlands transport og nesten 13% i internasjonal transport fant sted uten belastning. Det var uproduktivt og genererte unødvendige ekstra CO2-utslipp. Ifølge det føderale kontoret for godstransport (BAG) i Tyskland, kjørte lastebiler over 33.5 milliarder kilometer på tyske bomveier i 2017. Gitt EU-gjennomsnittet for tomme kilometer, kan du anta nesten 7 milliarder kilometer tomme.

Disse færre enn 7 milliarder tomme kilometer bare i Tyskland er resultatet som ble oppnådd for to år siden da de fleste av de tvungne forslagene i EU ikke ble implementert. Eventuelle vanskeligheter med å optimalisere transport gjennom krysshandel og cabotasje vil føre til at tomme kilometer stiger ufattelig, noe som vil ha en katastrofal innvirkning på miljøet.

I stedet for å redusere restriksjoner ved å tillate transportoptimalisering, gjør beslutningstakere det motsatte. 18. april brukte MEPs nye strengere CO2-krav i henhold til CO2-utslipp for lastebiler for å redusere CO2-produksjonen med 30% blant nye lastebiler. Hvorfor blir løsningene som ødelegger miljøet tvunget?

Økende arbeidsledighet

I land som Frankrike ligger arbeidsledigheten på rundt 8-10%. Mange selskaper, som en gang drev produksjon i vestlige land, bestemte seg for å flytte fabrikkene til Øst-Europa eller til og med til Asia. Hovedårsaken til slike handlinger skyldtes ønsket om å redusere arbeidskostnadene. I de østlige EU-landene er lønn og skattebyrde definitivt lavere enn i vest.

Etter å ha introdusert mobilitetspakken i den utviklede formen, vil store produksjonsbedrifter få et annet argument for denne typen praksis. Økte transportkostnader vil gjøre produksjonen i vestlige land enda dyrere. Mer der borte er det ikke bare en effektiv transport- og logistikkindustri i Øst-Europa, men også: kostnadene for arbeidskraft, drivstoff, lager og kontorlokaler er lavere. Alle disse faktorene vil styrke trenden med å stenge fabrikker i vest.

I følge Eurostat, i 2017 i følgende strømmer (veitransport), er andelen utenlandske transportører (krysshandel) som presentert:
Tyskland <- -> Italia 58%, hovedsakelig polske transportører
Belgia <- -> Tyskland: 55%, hovedsakelig polske transportører
Frankrike <- -> Tyskland: 51%, hovedsakelig polske transportører
Frankrike <- -> Italia: 44%, hovedsakelig polske transportører
Frankrike <- -> Nederland: 40%, hovedsakelig polske transportører

Som du kan se fra ovenstående overstiger disse verdiene sjelden mer enn halvparten av all veitransport mellom gitte land. Land som ble med i Unionen etter 2004 spiller en dominerende rolle her. Så hvor vil industri og logistikk bevege seg når mobilitetspakken kommer inn i sin nåværende form?

Oppsummering

Det må også tas i betraktning at mangelen blant sjåfører over hele Unionen øker. Transportetterspørselen overstiger tilbudet, som indikert av statistikk fra ulike transportbørsoperatører. Ifølge et av de katalanske nyhetssidene utgjør mangler blant sjåfører i Spania alene 15%, mens gjennomsnittsalderen for sjåfører er 55. Situasjonen er lik i hele EU. Hvis vi vil redde den europeiske økonomien fra krisen, bør vi fokusere på løsninger som vil styrke transportsektoren, som betyr hele økonomien. Med en syk blodstrøm vil ikke hjertet vårt slå på lenge.

Hvem vil opprettholde omfattende sosiale systemer hvis produksjonssektoren flytter til andre deler av verden, uten å kunne dekke de grunnleggende forretningsbehovene, som absolutt er transport?

Når jeg observerer hvilke forsøk som gjøres for å organisere transport i EU, får jeg inntrykk av at den største fienden til EU ikke er euroskeptikere. På det meste kan de varme opp anti-EU-stemninger, men de har ikke fått beslutningsprosesser etter vårvalget. Den største trusselen er alle proteksjonistiske initiativer som traff grunnlaget for Den europeiske union ble grunnlagt på.

Hvis vi vil unngå splittelse i EU, bør Vesten tillate selskaper fra Øst-Europa å konkurrere fritt. Hvis vestlige land ikke gir sjansen til nye medlemmer, vil alle tape, spesielt de som er mest redd for denne konkurransen.

Vil historikkapittelet i EU kollapse, starte med mobilitetspakken i historiebøker? Jeg ønsker at alle beslutningstakernes navn for mobilitetspakker aldri vises i dette kapitlet. På den annen side ønsker jeg alle europeere en pakke som ikke vil starte det siste kapittelet om EU. Transport skal koble til, ikke dele!

Kilde 1 Kilde: Eurostat (online datakode: road_go_ta_tott)
Kilde 2 Kilde: Eurostat (online datakode: road_go_ta_dc)

Del denne artikkelen: